Linz A 26: ICM bewegt sich zügig durch den Berg. Drei von SSM umgerüstete Volvo ECR355ENL Tunnelbagger im Einsatz

29.04.2021

LINZ / A26: Die regelmäßigen Staus rund um die Nibelungenbrücke und den Römerbergtunnel sind nur zwei Beispiele für die angespannte Verkehrslage in Linz. Eine spürbare Entlastung soll die A 26 Linzer Autobahn bringen, die in drei Abschnitten errichtet wird. Wir informierten uns vor Ort über den Baufortschritt im ersten Abschnitt, wo auf beiden Seiten der Donau der Vortrieb für die Tunnel der Anschlussstellen an die B 127 bzw. B 129 zügig voranschreitet und bereits die Vorbereitungen für die Seilzugarbeiten der Hängebrücke laufen.

Der Bau des Linzer Westrings ist ein Generationenprojekt, dessen erste Konzepte bis in die frühen 1970er Jahre zurückreichen. Mit der nun realisierten Trassenführung bildet die A 26 nach ihrer Fertigstellung eine leistungsfähige Straßenverbindung zwischen der A 7 Mühlkreis Autobahn beim Knoten Hummelhof und der B 129 Eferdinger Straße bzw. der B 127 Rohrbacher Straße. Durch diese hochrangige Verbindung wird in Zukunft nicht nur das städtische Straßennetz entlastet, sondern auch die Anbindung ins westliche Mühlviertel. Bereits mit der Verkehrsfreigabe der neuen Donaubrücke 2024 wird die städtische Nibelungenbrücke um 20.000 Autos pro Tag entlastet.

Das Projekt im Überblick
Die gesamte geplante Strecke der A 26 ist 4,7 km lang, davon verlaufen 4 km im Tunnel. Kernelement des zweiten Bauabschnitts ist der Bau des Tunnels Freinberg mit zwei getrennten Röhren mit jeweils zwei Fahrspuren pro Richtung und Pannenstreifen. Weiters umfasst der zweite Abschnitt auch den Bahnhofknoten und die Unterflurstraße Waldeggstraße. Im dritten Ausbauschritt wird die Westbrücke als Autobahnbrücke neu errichtet und somit die Verbindung zur A 7 Mühlkreis Autobahn hergestellt.

Seit 2019 wird intensiv am ersten der drei Bauabschnitte der A 26 gearbeitet. Er ist in die beiden Baulose „Brückenbau und Straßenbau“ bzw. „Tunnelbau und Straßenbau“ unterteilt, die gleichzeitig hergestellt werden. Optisches Highlight dieses ersten Abschnitts ist die schlanke, 4-spurige Hängebrücke, denn sie wird ohne Tragpfeiler über der Donau „schweben“. Sie besteht aus einem Tragwerk für beide Richtungsfahrbahnen, ist also „aus einem Guss“.

Die zwei horizontalen Hauptseile über die Donau, die das Brückengewicht von 13.000 t tragen, sind 500 m lang und wiegen jeweils 85 t. Jedes Hauptseil besteht wiederum aus einem Bündel von zwölf einzelnen Seilen. Die kleineren Hängeseile, die die Tragseile mit der Fahrbahn verbinden, haben zueinander einen Abstand von 15 m. Die tragenden Seile werden auf jedem Donauufer an einem Ankerblock befestigt, denn die guten geologischen Verhältnisse erlauben eine Verankerung großer Kräfte mit Felsankern.

Für die Anschlussstellen nördlich und südlich der Donau entsteht ein Tunnelsystem mit einer Gesamtlänge von 3.200 m. Mit Sprengarbeiten wurde an der B 129 und B 127 der Platz für die beiden Tunnelportale geschaffen, von denen die Strecke unterirdisch in die Urfahrwände sowie in den Freinberg führt. Für die Auf- und Abfahrten von und zu den Landestraßen werden jeweils zwei weitere Stollen in den Berg getrieben. Die Arbeiten am Tunnelsystem werden auf der Südseite voraussichtlich Mitte Oktober 2021 abgeschlossen sein, auf der Nordseite im Juli 2022.

ARGE A 26 Donau Brücke
Für die Errichtung des ersten Abschnitts der A26 hat im September 2018 die österreichisch-italienische Arbeitsgemeinschaft der Firmen f-pile GmbH (Wien), ICM Spa (Vicenza) und Maeg Costruzioni Spa (Vazzola) den Zuschlag erhalten. Projektleiter Bau im ersten Abschnitt von Seiten der Asfinag Bau Management GmbH ist DI Franz Sempelmann.
Die ICM Gruppe, die heuer ihr 100-jähriges Jubiläum feiert, zählt weltweit zu den 200 größten Generalunternehmen. Für den Tunnelbau in diesem Abschnitt wurde von ICM Spa und der f-pile GmbH das gemeinsame Tochterunternehmen ICM construction gmbh gegründet. Die f-pile GmbH selbst kann auf das umfangreiche Know-how der früheren GK Construction im Spezialtiefbau zurückgreifen. Für den Stahlbau zeichnet die Maeg Costruzioni SpA verantwortlich, die in diesem Bereich bereits zahlreiche internationale Großprojekte realisiert hat.

Ein weiterer Spezialist ist die Dolomiti Rocce 4.0 S.p.A. mit Sitz in Bozen, die mit den Ankerungsarbeiten beauftragt wurde. Die Tragseile (24 Hochleistungs-Stahlseile) für die neue Hängebrücke fertigt die Firma Teufelberger aus Wels. Jedes dieser Stahlseile weist eine Länge von 500 m, einen Durchmesser von 144 mm und ein Stückgewicht von 85 t auf. Zusätzlich werden 40 Hängeseile mit einem Durchmesser von 95 mm benötigt. Eine wichtige Rolle spielt das italienische Traditionsunternehmen Redaelli, das über große Know-how in der Produktion von Stahlseilen für den Bau von Brücken und Stadien verfügt und 2017 von Teufelberger übernommen wurde. ÖBA und Projektsteuerung erfolgt durch die Ziviltechnikerbüros Afry Austria und Metz & Partner Baumanagement. Die Investition in diese erste Etappe der A 26 beträgt 260 Mio. Euro, wobei die Baukosten in etwa jeweils zur Hälfte auf die Brücke bzw. die Tunnel entfallen.

Technisch anspruchsvolle Ankerblöcke
Ing. Günter Keuschnig, EMBA, ist Projektleiter der ARGE 26 Donau Brücke und Geschäftsführer ICM construction gmbh. Er betont im Gespräch mit Baublatt.Österreich: „Geprägt ist dieser erste Bauabschnitt durch ein herausforderndes Umfeld, eine komplexe Genehmigungslage sowie extrem knappe Platzverhältnisse vor Ort, die das Projektteam vor große Herausforderungen stellen. Im Tunnelvortrieb haben wir es mit sehr abrasivem Gestein zu tun. Für maximalen Schutz und weniger Lärm und Staub werden die Baustellen akustisch abgeschirmt. Um ein möglichst geringes Verkehrsaufkommen sicherzustellen erfolgt der Abtransport des Abbruchmaterials aus der Anschlussstelle Donau Süd und später auch aus dem Tunnel Freinberg ausschließlich mittels Schiff.“

Im Februar 2019 begannen die Arbeiten an den beiden Ankerblöcken, die sich sehr anspruchsvoll gestalteten. Die Ankerblöcke bilden den Übergang zwischen den rund 120 Felsankern und den Seilen, die die Brücke tragen werden. Pro Anker liegt die Rückhaltekraft bei ca. 200 t. Die erste große Herausforderung lag in den rund 70 m langen Bohrungen für die Felsanker, denn die maximale Abweichung durfte nur 1% betragen. Eine Aufgabe, der sich die Spezialisten der Firma Dolomiti Rocce erfolgreich stellten. Mit Hilfe einer gesteuerten Bohrung, bei der mit Hilfe einer Sonde der exakte Bohrverlauf immer wieder kontrolliert und korrigiert wurde, konnte diese enge Vorgabe erfolgreich erfüllt werden.

Für den Ankerblock Nord wurden 3.650 m³ Beton verbaut. Abgesehen vom gewaltigen Volumen war seine besondere Geometrie mit einem nach oben zulaufenden Radius, den Durchgängen für Spannrohre und Ankerschwerter und zahlreichen Stufen für die Abspannung eine große schalungstechnische Herausforderung. Hier schaffte der Sonderschalungsbau von Doka eine maßgeschneiderte Lösung. Beim dritten Bauteil des Ankerblock Nord wurden 450 m³ Beton auf einmal betoniert.

Um die Gefahr von Rissbildungen aufgrund von Temperaturspannungen im Massenbeton zu minimieren, setzte das ausführende Bauunternehmen das Betonmonitoring Concremote ein. An 18 Messpunkten erfolgte im Betonquerschnitt die kontinuierliche Temperaturüberwachung zur gezielten Steuerung der Betonnachbehandlung. Sobald sich die Kerntemperatur gegen 50° C bewegte, wurde der Beton über in der Lehrverrohrung verlaufende Wasserleitungen gekühlt. Das Ankerschwert, das für die Aufnahme der Seile ebenfalls mit höchster Präzision versetzt werden musste, wiegt 50 t.

Sprengvortrieb mit vier Sandvik Bohrwägen
Die Tunnelbaumaßnahmen der Anschlussstellen Süd und Nord unterteilen sich in Fahr- oder Hauptröhren und in Rampen. Eine Besonderheit in dem 3.200 m langen Tunnelsystem bilden die Querschnitte der Verzweigungsbereiche, die eine sehr große Spannweite mit Ausbruchsflächen an den breitesten Stellen im Süden von ca. 300 m² und im Norden ca. 370 m² aufweisen. Zur Ausführung gelangen zwei-, drei- und vierstreifige Querschnitte mit einer maximalen Fahrbahnbreite von 14,50 m. Eingesetzt werden im Sprengvortrieb zwei zweiarmige Bohrwagen Sandvik DT922i und zwei dreiarmige Bohrwagen Sandvik DT1130i der Firma Avesco. Der Sandvik DT922i Tunnel-Bohrwagen ist ein computergesteuerter elektro-hydraulischer zweiarmiger Bohrwagen mit knickgelenktem Trägerfahrzeug für den Tunnelausbruch von 12-125 m² Querschnitt, einschließlich Planbohren, Ankerlochbohren und mechanisiertem Langlochbohren. Die Firma Avesco betreut die Baustelle mit einem speziellen Servicekonzept. Unter anderem ist fix ein Servicetechniker vor Ort, um bei notwendigen Reparaturen die Reaktionszeit möglichst kurz zu halten um den Vortrieb zu gewährleisten.

Drei neue Volvo Tunnelbagger
Gerätetechnisch prägen vor allem Maschinen von Volvo CE die Baustellen auf den beiden Donauufern. Dazu Patrick Stellmach, zuständiger Betreuer der Firma Ascendum in der Niederlassung St. Marien bei Linz: „Im Sommer 2019 erhielten wir eine Anfrage vom Leiter des Fuhrparkmanagements der Firma ICM Spa aus Italien. Das Unternehmen suchte einen Hersteller, der in der Lage war, ein Gesamtpaket aus Tunnelbaggern, Radladern und knickgelenkten Muldenkippern aus einer Hand anzubieten. ICM Spa war darüber informiert, dass Volvo CE gemeinsam mit der Firma Schöller special machines einen neuen Tunnelbagger entwickelt hat. Es folgte schon bald der erste persönliche Kontakt und ein Besuch in der Fertigung der Tunnelbagger in Hausen am Bach in der Nähe von Rothenburg ob der Tauber.

Im Herbst 2019 wurde das erste Gerätepaket fixiert, das zwei Volvo ECR355ENL Tunnelbagger, zwei Radlader L180H und zwei knickgelenkte Dumper A25G umfasste. Inzwischen stehen rund 15 verschiedene Volvo CE Geräte bei der Firma ICM construction im Einsatz. Vertreten sind die Gerätetypen L45H, L150H, ECR88D, EWR150E und EC220EN. Weitere Volvo Geräte werden von Subunternehmen eingesetzt. Im Herbst 2020 wurde von uns dann nicht nur der dritte Tunnelbagger übergeben, sondern im Paket auch der dritte L180H. Die Firma Ascendum konnte hier nicht nur mit einer vollständigen Gerätelösung überzeugen, sondern in Zusammenarbeit mit der Firma SSM auch mit einem umfassenden Dienstleistungspaket. Dieses umfasst neben Kauf, Finanzierung, Miete und Wartungsvertrag auch eine Maschinenbruch-Versicherung, die gerade bei einer eng getakteten Tunnelbaustelle extrem wichtig ist.“

Die Schöller special machines GmbH & Co.KG (SSM) wurde im Jahre 2014 gegründet, kann durch ihre Mitarbeiter aber auf jahrelange Erfahrung im Sondermaschinenbau zurückblicken. Inhaber und Geschäftsführer Willy Schöller: „Wir sind ein erfolgreiches Unternehmen, das im Bereich Sondermaschinen, Tunnelvortriebsmaschinen, Reparaturen und im Ersatzteilservice zu den Weltmarktführern gehört.

Mit Herzblut konfigurieren, konstruieren und fertigen wir Maschinen nach speziellen Kundenanforderungen und vertreiben dazu die passenden Anbauwerkzeuge. Ein sehr schönes Beispiel dafür sind die Volvo ECR355ENL Tunnelbagger und wir sind stolz auf den erfolgreichen und problemlosen Einsatz der Geräte im Rahmen der Tunnelbaustelle in Linz.“

Zum Einsatz kommen die drei Volvo ECR355ENL Tunnelbagger mit jeweils einer Anbaufräse der Firma Kinshofer. Der Schwerpunkt der Arbeiten liegt im Entfernen des lockeren Materials im Tunnelquerschnitt nach der Sprengung. Auch ein eventuell vorhandenes Unterprofil wird weggefräst. Ergänzend steht auch ein Reißlöffel und ein Montabert Hammer zur Verfügung. Bereits im Zuge der Vorarbeiten im Frühjahr 2019 wurden durch die Firma f-pile die ersten Volvo Geräte angemietet. Die ersten beiden Tunnelbagger wurden im März 2020 geliefert, vorerst auf Mietbasis für 6 Monate. Diese beiden Maschinen wurden dann im Oktober 2020 vom Kunden übernommen und über die Volvo Financial Service GmbH finanziert. Der dritte Tunnelbagger wurde im Dezember 2020 geliefert, ebenfalls vorerst auf Mietbasis für eine Laufzeit von 12 Monaten. Wartung und Reparaturen werden von den Firmen Ascendum und SSM in Kooperation durchgeführt.

Dazu Bauführer Ralph Zauner, Firma ICM construction: „Wir arbeiten hier im 24 Stunden Betrieb und da summiert sich natürlich auch bei den Geräten die Stundenzahl. Trotz der rauen Einsatzbedingungen beeindrucken uns die Volvo Geräte mit Verlässlichkeit und ihrem geringen Spritverbrauch. Die Maschinen funktionieren, die Fahrer sind sehr zufrieden und auch die Betreuung ist sehr gut. Gerade im Tunnelbau ist eine schnelle Reaktion extrem wichtig und darauf können wir uns beim Team von Ascendum verlassen.“

Materiallogistik als Herausforderung
Wie bereits erwähnt erfolgt der Abtransport des Abbruchmaterials aus der Anschlussstelle Donau Süd ausschließlich über die Donau. Rund 3.000 t werden täglich mit zwei bis drei Bargen zu weiteren Aufbereitung nach Ennshafen abtransportiert. Nachdem zu Beginn die Aufbereitung im Freien erfolgte, wurde der Brecher so rasch als möglich in den neuen Tunnel verlegt. Seitdem erfolgt die Materialaufbereitung mit einem Nordberg-Brecher im Tunnel und das auf Korngröße 0-150 zerkleinerte Material wird über Transportbänder auf die Schiffe verladen. Auf der Nordseite wird das Material ungebrochen mittels Lkw abtransportiert. In Summe fallen im ersten Abschnitt auf der Südseite ca. 800.000 t Ausbruch an, und auf der Nordseite ca. 300.000 t.

Maßgeschneiderter Tunnelschalwagen
Eine weitere Herausforderung des Projekts stellt die Herstellung der Tunnel-Innenschale dar. Durch die Kooperation zwischen der Abteilung ISSU (Infrastructure Sale Support Unit) und Peri Österreich konnte der Auftrag für die ca. 1,5 km langen Zufahrtstunnel Donaubrücke A26 für Peri gewonnen werden. Die ISSU wurde im Zuge dessen mit der Lieferung eines Schalwagens beauftragt. Fünf verschiedene Tunnelprofile, die Profil-Übergänge, enge Radien in den Kurven, verschiedene Steigungen und andere Besonderheiten sind die Herausforderungen bei diesem Projekt. Da es nicht möglich ist, Verankerungen zu fixieren, müssen die Lasten über den Tunnelschalwagen abgetragen werden.

Aus Gründen der Abbindefrist des Betons erfolgt das Betonieren auf Lücke. Der 12 m lange Schalwagen kann in zwei 6 m lange Einheiten geteilt werden. Somit können trotz enger Radien der tägliche Betoniertakt von 12 m und somit auch der strenge Zeitplan eingehalten werden. Da aufgrund der unbefestigten Sohle die Fortbewegung des Schalwagens auf Schienen ungeeignet ist, bewegt sich dieser auf motorisierten Raupenketten fort. Um den Wagen einfach, sicher und schnell für die fünf verschiedenen Querschnitte umbauen zu können, ist er in der Breite durch ein Teleskopsystem hydraulisch verstellbar. Für diese Umbauten sind keine zusätzlichen Geräte erforderlich. Abschnitte, in denen die Profile zu groß sind, werden mit einer Holzschalung betoniert. Bis Sommer 2023 sollen die Betonierarbeiten für die Tunnel-Innenschale abgeschlossen sein.

Ausblick
Was sind nun die nächsten großen Schritte? Zunächst wird ein Kabelkran errichtet, der voraussichtlich ab Juni die einzelnen Stränge der Hauptseile über den Fluss zieht. Das Brückentragwerk selbst wird teilweise vor Ort errichtet, einzelne Elemente werden auf einem Vormontageplatz in Asten zusammengeschweißt.

Nach Abschluss der Seilzugarbeiten werden die Tragwerkselemente aus Asten mit Potonschiffen eingeschwommen. Im Gegensatz zur kürzlich errichteten Eisenbahnbrücke werden die einzelnen Elemente aber nicht abgesenkt, sondern über die Hängeseile hochgezogen. Vor der Verkehrsfreigabe im ersten Quartal 2024 steht für zehn Monate der Einbau der elektrotechnischen Ausrüstung auf dem Programm – die Tunnel erhalten die modernste Ausstattung in Sachen Beleuchtung, Belüftung, Funkanlagen, Notruf und Videosysteme. Der auf der südlichen Seite stadteinwärts gelegene Tunnelkomplex bleibt aber noch länger den Mineuren und Baugeräten vorbehalten: von hier aus läuft von 2024 bis 2028 der Vortrieb weiter über 3,2 km durch den Tunnel Freinberg bis zum Bahnhof. Mit der Freigabe dieses zweiten Abschnitts ist es möglich, auch die Tunnelstrecken bei der Donau sowie die Brücke durchgehend zweispurig für den Verkehr zu öffnen.